“Hay una distorsión en la conceptualización del drawback en el Perú”

 

Uno de los objetivos del gobierno es impulsar el Plan Nacional de Competitividad y Productividad, sin embargo, aún hay muchos obstáculos que nos impiden tener un comercio exterior mucho más competitivo. Joseph Andrade, director de Aduanas y Comercio Exterior de PwC, analiza la situación del sector en el país y los puntos que ayudarían a promoverlo.

¿Cómo ha sido el desempeño de las exportaciones peruanas en lo que va del 2019?

Según la Sunat, entre enero y junio, las exportaciones sumaron $25 mil millones, aproximadamente, lo que representa una reducción de 7.5% respecto al mismo periodo del año anterior. Es más, a poco menos de cuatro meses de acabar el año hemos exportado el 54% de lo que exportamos en 2018. En principio esto se explica por el precio de los minerales. Según Comex, la variación del valor ha sido negativa, entre 10% y 11%.

¿Ha impactado el conflicto comercial entre Estados Unidos y China?

La caída del precio de algunos productos, como los minerales ya mencionados, se relaciona con las proyecciones de producción de China y Estados Unidos, que representan entre 40% y 50% de las exportaciones peruanas. Si uno de estos países baja su perspectiva de crecimiento, comprará menos insumos, eso nos afecta y es una consecuencia directa de la guerra comercial. Si uno de estos países entra en recesión, el efecto sería mayor y no se limitaría a productos y procesos productivos, sino habría menor disponibilidad en el mercado y menos compras al Perú.

¿Puede ese enfrentamiento generar oportunidades?

Depende de la situación. Por ejemplo, Perú produce metales raros, que son necesarios para la elaboración de pilas, componente clave para los celulares. Si la compra de este producto entre los países enfrentados se reduce, quizá el Perú podría comenzar a ofrecer esta mercancía. Sin embargo, se debe estar preparado para aprovechar las ventanas de oportunidad. Esto implica tener la producción suficiente para colocarla. Si empiezas a generar una industria en función de la ventana de oportunidad, puede que ya no esté disponible cuando estés listo.

¿Cómo podría el Plan Nacional de Competitividad y Productividad beneficiar al sector?

En comercio exterior, el objetivo prioritario es el séptimo punto del plan, que plantea cuatro lineamientos principales: dos relacionados al desarrollo de capacidad exportadora, uno a la facilitación de la internacionalización de mypes y empresas peruanas, y uno a la facilitación de comercio. Además, propone ocho medidas para llegar a estos lineamientos. Seis de facilitación de comercio exterior, una de zonas económicas especiales y una de desarrollo de oferta exportable. Uno de los principales focos del plan se refiere al manejo de la información: agrupar a las distintas entidades del Estado que manejan información relevante para los exportadores en una sola fuente. Por ejemplo, si produzco alcachofas, Senasa probablemente maneje los requisitos para exportar, PromPerú quizá tenga el análisis de mercado de países clave, Mincetur los acuerdos comerciales y Sunat la tramitología. Recabar la información y realizar los trámites podría ser muy costoso para una pyme, por lo que la idea es aglutinar toda la información y buscar una forma de dársela a la gente de manera sencilla.

¿Qué no se incluyó en el plan?

Creo que no toca puntos centrales. Un exportador soporta muchas externalidades, como la falta infraestructura para transporte o los altos costos logísticos. Un tema crucial es el drawback, mecanismo que permite la devolución del 3% del valor FOB del bien exportado. Es muy relevante, pero no se ha mencionado porque existe mucha reticencia por parte del Estado, a pesar que todos en el mundo lo usan.

¿Por qué el Perú no?

Hay una distorsión en la conceptualización del drawback en el Perú. Hay que repensarlo y buscar un mecanismo que ayude realmente a los exportadores, no solo la devolución de tributos pagados a la importación de insumos utilizados para proceso productivo, que es básicamente el drawback, sino también la devolución ágil de tributos pagados por el exportador, como el IGV. Dinamizar esos componentes aliviaría la caja y el exportador tendría más dinero para invertir en desarrollo de productos, mercado o promoción comercial.

¿En qué casos sí aplica el drawback?

Se debe tener claros procesos productivos, es decir, trazabilidad de producción. Demostrar que el insumo se transforma, porque la lógica es devolver algo que, como consecuencia de la exportación, no se podrá trasladar al consumidor local. Las limitaciones están en función de partidas arancelarias. Generalmente, los bienes que no se transforman no tienen drawback, como el zinc en bruto. No obstante, como el concepto no está claro, intentan restringirlo al máximo. La administración revisa, por ejemplo, la clasificación arancelaria de productos manufacturados con estos bienes y argumenta que la partida debe ser la misma que el producto en bruto. Si bien deberían entenderse como bienes distintos, la administración dice que su composición es la misma. Es lo que sucede con el cacao que, si bien requiere determinados procesos, la Sunat considera que su selección, secado y demás, no acreditan proceso productivo y, por tanto, no se puede solicitar drawback por su exportación. Para que aplique debería ser, prácticamente, un chocolate. Esta situación no ocurre en países como España o Estados Unidos, donde hay un mayor apoyo al comercio exterior.

Para promover el sector, ¿serviría tener un régimen distinto, como el agrario?

Creo que no todas las industrias necesitan el mismo tipo de ayuda. Necesitamos planes individuales para cada tipo de producto. En Italia, por ejemplo, los gastos de promoción y marketing realizados fuera del país, relacionados al consumo y venta de Asti, son reconocidos por el gobierno. Podríamos pensar en un escenario similar para el pisco peruano. Es un producto de buena calidad, pero no tiene esos beneficios ni la cadena de distribución o logística que tiene un país como Chile. ¿Cómo desarrollar una capacidad exportadora si no damos alicientes? Se necesita inversión, que no tiene que ser permanente, pero sí un impulso inicial, identificando productos bandera y sectores prioritarios para el Perú. Eso también debió incluirse en el plan de competitividad. Las medidas consideran la implementación completa del acuerdo de facilitación, mayor visibilidad a los operadores de comercio exterior respecto de los costos logísticos o el uso de VUCE 2.0, es decir que los trámites se realizan a través de internet minimizando costos y posibilidad de corrupción. Son medidas útiles, pero insuficientes. Son gastos chicos, y se necesita una inyección a nuestro sector exportador.

¿Cómo afecta la falta de inversión en infraestructura?

El tema es grave. Se ha comenzado a hacer algo con la privatización de Enapu, y tenemos a DP World y APM Terminals, que no sé si son lo mejor, pero sí una mejora respecto a lo anterior. Sin embargo, la congestión del transporte de mercancías que llegan al puerto del Callao representa, aproximadamente, 89% del comercio internacional peruano. Sin facilidades ni rapidez los costos se incrementan. Un camión podría dar cuatro vueltas para recoger y sacar mercancía, pero solo da una; y el costo de gasolina y chofer se termina trasladando a un solo operador. Si invirtiéramos en infraestructura y dinamizáramos las operaciones logísticas, todo sería más rápido y, por ende, los costos bajarían. En cuanto a infraestructura directamente relacionada con puertos, Paracas, Pisco y Salaverry están desarrollando capacidad portuaria, lo que descongestionaría el Callao.

En cuanto a transporte, ¿cómo percibe el sector la medida de pico y placa?

Algunos se han mostrado en contra, porque van a tener que hacer en menos tiempo lo que hacían en 24 horas. Si a esto sumamos la falta de infraestructura, la posibilidad de generar ingresos se puede ver limitada, ya que, para llegar al puerto, que está dentro de la ciudad, se debe pasar por alguna de las zonas restringidas por el pico y placa. Sin embargo, otros aceptan que tendrán que adecuarse. En ciudades como Barcelona, por ejemplo, es impensable transportar mercancía al mediodía. Se hace de madrugada o por la noche, cuando no hay tráfico ni gente. En conclusión, el dilema existe. El tiempo dirá si pueden adecuarse y generar suficientes ingresos o si se afectará al operador de comercio exterior o los importadores y exportadores con un transporte más caro.

¿Cómo beneficia al transporte la ley de cabotaje?

La idea de la norma, referida al transporte marítimo interno, es suplir las deficiencias de infraestructura. Busca dar mejores condiciones para que los bienes se puedan trasladar por mar y ya no por tierra; pero hay algunas falencias. Por ejemplo, un no domiciliado podría entrar a vender servicios de cabotaje, pues no dice que las naves deban tener un procedimiento aduanero. Es como si trajeras un carro e hicieras transporte público sin que el vehículo figure en registros públicos y aduanas. La norma no es clara y muchas empresas podrían tener barcos en el Perú y no declararlos o tener muy poca visibilidad. Es uno de los riesgos de la ley. Es bueno que exista, pues dinamizará al sector, pero aún hay cosas que reglamentar.

En cuanto a transformación digital, ¿ha cambiado el desempeño de las exportaciones?

En el mundo se usa datamine, blockchain y todo tipo de tecnologías para operaciones de comercio internacional, pero es muy pronto para hablar de una operación con esas características en el Perú. La mayoría de empresas aún no desarrolla estas capacidades, algunas quizá cuenten con SAP o ERPs para manejar sus operaciones, pero no tienen procesos completamente digitalizados. En el mundo hay soluciones como Flexport u otras webs que permiten contratar proveedores, hacer tracking de la mercancía, encargarse de aduanas y gestionar costos. En Perú, algunas agencias de carga o navieras usan soluciones digitales para tracking, pero no hay nada integrado aún. Sin duda se verá más adelante.

¿Qué recomendaciones le darías a los exportadores?

Uno de los temas que más dudas ha generado se relaciona con la operatividad de Aduanas. Va a pasar de brindar beneficios de facilitación de manera sencilla, a otorgarlos solo a operadores confiables. Esto preocupa a muchos porque antes tenían canal verde en un 95% de sus importaciones. Es decir, la aduana no objetaba nada, se pagaba la mercancía y entraba. La revisión no se hacía en el despacho, sino dentro de los cuatro años posteriores a la importación. El escenario ha variado y ajustarse genera costos: de almacenaje, por trámites internos de adaptación o de respuesta a la Aduana. A raíz de esto nació el programa del operador económico autorizado (OEA). Varias empresas nos han consultado sobre la mejor solución. Lo que nosotros hacemos es ordenar la casa para tener un proceso de comercio exterior saludable, sano y correcto. Así, podrán optar por ser un operador económico autorizado y entrar al círculo de confianza con la administración.

¿Cómo se pueden certificar?

Deben mostrar que tienen un buen cumplimiento de la normativa tributaria, que los sistemas contables y logísticos son fiables, que tienen solvencia económica y un sistema de seguridad adecuado de la cadena logística. Esos son los cuatro pilares que fundamentan al OEA, y una operación de comercio exterior saludable, probada, ágil y menos costosa.

Por último, ¿qué más debería mejorar en los procesos de la Sunat y Aduanas?

Se debe ver cómo gestionar los riesgos. Por ejemplo, para la administración, los bienes que están en otro país, aún le pertenecen al exportador. Es decir, no los pueden dar de baja ni tributaria ni financieramente. Si por alguna razón el producto no es recibido por el comprador, no se puede reconocer esa pérdida. Es más, la Sunat ha dicho que, en caso la mercancía se destruya en el país de destino, no hay cómo garantizarlo porque el proceso no es el mismo que en Perú. Acá se debe hacer frente al notario, con aviso a la Sunat, etc. En conclusión, hemos dado pasos importantes para insertarnos en el comercio internacional. La firma de convenios con otros países para reducir aranceles es importante, pero tan o más importante es desarrollar una oferta exportable, y ahí nos hemos quedado. Se debe generar condiciones para que la oferta exista y para ello se debe reevaluar el trato que reciben los exportadores. No solo se trata de información. Necesitan apoyo.

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